La batería de Tesla es a base de celdas de alta capacidad y baja potencia, cilíndricas, más difíciles de refrigerar que las de los fabricantes serios de baterías de coches, que usan baterías de potencia, tipo LiPol, prismáticas y más resistentes a elevadas temperaturas (amén de con un mejor rendimiento a niveles elevados de potencia), pero más caras.
Tesla en realidad tiene una vida de alrededor de 750 ciclos al 100%DoD, lo normal para celdas de alta capacidad, mientras que las LiPol tienen más de 1000 ciclos en las mismas situaciones, razón por la cual algunos han conseguido eliminar el sistema de refrigeración por agua (el caso del Leaf), mientras que otros, ni con esas (el Volt/Ampera).
Aún queda margen para recortar el ensamblado del paquete, pero dudo que el precio de la celda individual baje más. Es más, mi hipótesis es que los precios por celda, ahora alrededor de 110$/KWh en las de alta energía (Tesla) y 130 - 140$/KWh las LiPol, está en mínimos debido a las bajadas de precio de las materias primas desde 2011. Con las quiebras aceleradas de la minería, muchos elementos 'de segundas' (como el cobalto), y la ya disparada subida del litio, me temo que en un futuro no muy lejano las ganancias por 'economía de escala' (las baterías en concreto, pero el coche eléctrico en general, escalan fatal) y las mejoras en el ensamblado del pack de baterías no conseguirán bajar el precio total de la misma debido a la subida de precios de las celdas.
Hasta Nature y algunas otras prestigiosas publicaciones (por no hablar de mis contactos, compañeros de trabajo, que todavía están en la división de HEV que me lo iban confirmando - yo lo aprendí en los meses que estuve ahí) confirman que la tecnología actual de baterías no alcanza para las demandas estimadas de energía y potencia específicas y precio. No hay grandes cambios esperados, ni calculados, los rendimientos decrecientes ya se presentaron hace algunos años por ahí.
Y la batería cuenta por >70% del precio por Km, y sale más elevado que hacerlo con gasoil o gasolina en este momento (más de 8€/100Km).
El tema temperatura es, efectivamente, la clave del tema. Los BMS (Battery management systems) monitorizan la temperatura en muchos sitios, a veces, hasta a nivel individual de celda, y reaccionan en consecuencia, habitualmente con aire acondicionado o refrigeradora (Leaf el primero, Tesla el segundo), por encima de cualquier otro criterio.
No en vano, a partir de los datos del Leaf, se constata la Ley de Arrhenius, que estima que al sur de los pirineos la vida media de las baterías es, como mucho, de 5 años, aunque no hagas KM's/ciclos.
Esta es la razón que me dio Seat por la cual el grupo VAG no va a fabricar ninguna versión de Seat eléctrico: se venden sobre todo al Sur de los Pirineos, y el único mercado 'fiable', según esos estudios se halla al norte de París (el extinto Fluence eléctrico, en el que he trabajado, situaba la vida útil de sus LiPols refrigeradas por aire, en 6 años).
Como este tema es de unas pérdidas brutales para los fabricantes, Nissan ha decidido descontinuar su pack de 24KWh del Leaf 'viejo', metiendo en Leaf 'nuevo', con un 25% más de capacidad... y un sobrecoste estimado del 50% (9000€ por un paquete reciclado, donde sólo se han cambiado las celdas y nada más).
El impacto, en mi opinión, sobre el mercado de segunda mano del problema de las baterías (Km's y años por precio) puede ser dramático.
Por eso ahora preparan el segundo asalto (el primero ha sido un clamoroso descalabro, con más de 1000M€ de pérdidas en la multinacional en la que trabajo) 'a la noruega': acribillando a impuestos todo aquello que no sea eléctrico, para que los precios suban, y así sean competitivos.
Nadie se da cuenta que si en pocos años los coches suben todos por encima de 30.000€, y los sueldos no suben, la bajada de ventas en total va a ser espectacular (los eléctricos se venderán mucho más, pero por cada eléctrico se dejarán de vender dos de los otros).
Esa es mi hipótesis.